Pendant plus de trois décennies, elles sont restées là, immobiles, à quelques mètres des quais où s’activent grues et camions. Des marchandises avariées, entreposées dans l’enceinte du port de Mostaganem depuis 1993, viennent d’être traitées par l’Entreprise portuaire de Mostaganem. Cette opération de terrain, présentée comme qualitative, a permis de libérer des espaces occupés depuis des années. Elle illustre aussi un problème qui touche de nombreux ports dans le monde : celui des marchandises qui y séjournent bien au-delà de ce qu’il est raisonnable d’imaginer.
Une opération inscrite dans une feuille de route nationale
L’initiative s’inscrit dans le cadre des instructions de M. Saïd Sayoud, ministre de l’Intérieur, des Collectivités locales et des Transports. Celles-ci visent à renforcer l’efficacité de l’exploitation des espaces et infrastructures portuaires et à consolider la coordination entre institutions, afin d’instaurer un environnement portuaire plus sûr et mieux organisé. Elle répond également aux orientations de terrain du Groupe des services portuaires « Serport », qui chapeaute les entreprises portuaires du pays. L’Entreprise portuaire de Mostaganem a ainsi engagé le traitement de marchandises endommagées dont l’arrivée au port remonte à 1993. Le dispositif repose sur une coordination étroite avec les services de l’Inspection des divisions des douanes de la wilaya de Mostaganem. L’ensemble est placé sous la supervision de la commission chargée du traitement des marchandises avariées et à long séjour au niveau des ports, instance dédiée à ce type de dossiers, qui réunit les acteurs concernés pour trancher le sort juridique et matériel de ces marchandises.
33 ans d’attente
Le chiffre frappe : 1993. Cette année-là, l’Algérie traversait une période particulièrement difficile, marquée par de fortes tensions économiques et sécuritaires. Le commerce extérieur était sous contrainte, les contentieux s’accumulaient et la gestion courante de nombreux dossiers administratifs ou douaniers se faisait dans des conditions loin d’être normales. C’est dans ce contexte qu’ont pu s’accumuler, dans les ports comme ailleurs, des situations restées sans solution. Les communiqués officiels ne détaillent pas la nature précise des marchandises concernées, leur quantité ou les circonstances exactes de leur abandon. On sait seulement qu’elles étaient endommagées et qu’elles occupaient depuis des décennies des surfaces utiles à l’intérieur de l’enceinte portuaire. Cette prudence est habituelle dans ce type de dossier, où l’identité des propriétaires et la nature des litiges peuvent rester incertaines. Ce qui est certain, c’est que ces biens ont mobilisé de l’espace sans produire aucune valeur, et qu’ils ont sans doute exposé le site à des risques croissants au fil du temps.
La coordination avec les Douanes, clé de voûte du dispositif
Le traitement de marchandises abandonnées ne relève jamais d’un seul acteur. L’autorité portuaire gère l’espace, mais c’est la douane qui détient les prérogatives sur le statut juridique des marchandises : constat de l’abandon, mise en demeure éventuelle, décision de vente, de cession, de destruction ou d’autre affectation, selon les textes en vigueur. De manière générale, la réglementation douanière fixe des délais de séjour au-delà desquels des marchandises non enlevées peuvent être considérées comme abandonnées et suivre une procédure particulière. Selon leur état, elles sont vendues, cédées ou détruites. Ce mécanisme existe précisément pour éviter qu’un bien ne reste indéfiniment sur un quai. Son application suppose toutefois un travail minutieux d’identification, de notification et d’expertise, qui explique en partie la lenteur de certains dossiers. La commission nationale chargée de ces marchandises sert de cadre pour coordonner ces étapes. Le communiqué de l’Entreprise portuaire met en avant le haut niveau de coordination et de complémentarité entre les deux institutions, atout décisif pour dénouer une affaire aussi ancienne.
Pourquoi des marchandises restent-elles si longtemps dans les ports ?
Le cas de Mostaganem est exceptionnel par sa durée, mais le phénomène des marchandises à long séjour est universel. Les ports africains, méditerranéens ou asiatiques y sont tous confrontés à des degrés divers. Les causes sont multiples et s’additionnent souvent.
- L’abandon par le propriétaire ou l’importateur
C’est la cause la plus évidente. Un importateur peut disparaître, faire faillite ou perdre tout intérêt pour une cargaison. Lorsque la marchandise est déjà endommagée à l’arrivée, ou que sa valeur est inférieure aux frais de dédouanement, de stockage et de transport, il peut être économiquement rationnel de la laisser sur place. Le port se retrouve alors gardien d’un bien dont personne ne veut.
- Les litiges commerciaux et contentieux
Une marchandise peut être bloquée par un conflit entre l’acheteur et le vendeur, entre l’importateur et son transporteur, ou entre l’importateur et son assureur. Des contestations sur la qualité, le prix ou la conformité peuvent geler une cargaison pendant des années, le temps que la justice ou l’arbitrage tranche. Pendant ce temps, la marchandise se dégrade.
- Les procédures judiciaires et douanières
Les saisies, les enquêtes pour infraction douanière ou les procédures pénales peuvent immobiliser des biens sur ordre d’une autorité. Tant que la décision définitive n’est pas rendue, le port ne peut pas disposer de la marchandise, même si elle perd toute valeur. La lenteur de certaines procédures aggrave ce phénomène.
- L’impossibilité d’identifier le propriétaire
Documents perdus, connaissements incomplets, sociétés dissoutes, changements d’adresse : retrouver le propriétaire légal d’une marchandise ancienne relève parfois de l’enquête. Or la plupart des procédures de mise en vente ou de destruction exigent que le propriétaire ait été dûment informé. Faute de pouvoir le joindre, le dossier reste en suspens.
- Les contraintes économiques et financières
Un contexte de crise, de pénurie de devises ou de restrictions à l’importation peut empêcher le paiement des droits et taxes ou le règlement des frais d’escale. Des cargaisons arrivées légalement mais impossibles à dédouaner faute de moyens restent alors à quai. Les années 1990, difficiles pour de nombreux pays, ont illustré ce mécanisme.
- La nature et l’état des marchandises
Certaines marchandises sont difficiles à traiter : produits dangereux, déchets, denrées périssables devenues impropres à la consommation, matériel hors d’usage. Leur destruction exige des filières spécialisées, des autorisations environnementales et des coûts que personne n’est disposé à assumer. Par défaut, elles restent là.
- Le coût et la complexité du traitement
Détruire ou évacuer une cargaison abandonnée coûte cher : manutention, transport, traitement des déchets, expertise. Quand les recettes d’une vente aux enchères sont incertaines, voire nulles, personne n’a intérêt à prendre l’initiative. Le coût du traitement devient lui-même un frein au traitement.
- La lourdeur administrative et le manque de coordination
Plusieurs administrations interviennent : douane, autorité portuaire, justice, services vétérinaires ou phytosanitaires, environnement, domaines. Quand les responsabilités sont diffuses et les procédures peu claires, chaque acteur peut attendre que l’autre agisse. Un dossier qui change de mains ou dont les interlocuteurs changent peut s’enliser pendant des années.
- L’insuffisance des incitations à libérer les espaces
Si les redevances de stockage sont faibles, mal recouvrées ou jamais réclamées à un propriétaire introuvable, l’occupation prolongée ne coûte rien à personne. À l’inverse, un régime de pénalités progressives, effectivement appliqué, pousse les opérateurs à enlever leurs marchandises rapidement.
- Les défaillances de suivi et de gestion de l’information
Dans de nombreux ports, l’absence de système d’information fiable et centralisé a longtemps empêché un suivi rigoureux des marchandises. Sans registre à jour des durées de séjour, il est facile d’oublier une cargaison. La numérisation progressive des opérations portuaires facilite aujourd’hui ce suivi.
Un coût caché pour toute l’économie
Les marchandises à long séjour ne sont pas qu’un problème d’esthétique ou d’encombrement. Elles ont des conséquences économiques concrètes. Elles réduisent la capacité d’accueil du port et peuvent contribuer à la congestion, ce qui allonge les délais pour les opérateurs légitimes. Elles mobilisent du personnel et des moyens de surveillance. Elles exposent le site à des risques de sécurité et d’environnement. Elles dégradent aussi l’image du port auprès des armateurs et des clients, dans un secteur où la compétitivité repose sur la rapidité et la fiabilité. À l’échelle nationale, un port encombré de marchandises dormantes est un port qui travaille en dessous de son potentiel, alors même que les ports sont des maillons stratégiques du commerce extérieur.
Une page qui se tourne
À Mostaganem, la page de 1993 est en train de se tourner. Pour l’Entreprise portuaire, l’opération confirme la poursuite de ses efforts pour améliorer sa performance opérationnelle et renforcer la coordination institutionnelle, afin de limiter les risques liés au vieillissement ou à la détérioration des marchandises, selon leur nature et leur état. Elle illustre aussi une ambition plus large : hisser les ports nationaux au rang d’espaces modernes et rentables, au service de l’économie du pays et de la bonne gouvernance du service public. Reste l’enjeu principal : faire de cette opération non pas un événement isolé, mais le début d’une pratique régulière. Car la meilleure manière d’éviter qu’une marchandise ne reste trente ans dans un port est de ne jamais la laisser dépasser quelques mois. Par Charef Slamani
